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中欧班列十年开行7.7万列,新挑战下地方补贴还需要吗?

锤子财富2023-09-19 22:05:280
在通道发展初期,地方政府进行一定的财政补贴,对于培育市场有积极作用。此后,财政部要求地方补贴逐步退坡。但现在海运价格下降,价格落差又出现了,地方补贴再一次引发关注。

在“一带一路”倡议10周年之际,中欧班列正在走向成熟通道,但是也面临新的形势挑战。

十年来,中欧班列累计开行7.7万列,运送货物731万标箱,货值超3400亿美元,通达欧洲25个国家的217个城市,成为国际经贸合作的重要桥梁。

近日,中欧班列国际合作论坛(下称“论坛”)在江苏省连云港市举办。国家发展改革委副主任丛亮在论坛上致辞,并给出上述数据。

但在快速增长的同时,外贸结构的变化、海运价格下降带来的冲击等,都给中欧班列带来新挑战,地方补贴等话题再度引发关注。

开行规模大、范围广

中国(深圳)综合开发研究院物流与供应链管理所所长王国文向第一财经表示,上述数据显示中欧班列开行规模大、范围广,对于维持产业链和供应链的稳定,沟通欧亚贸易起到重要作用,尤其是在疫情期间发挥了海运的替代作用。

根据论坛开幕当日上线的中欧班列门户网站数据,2023年以来,阿拉山口累计通行货运列车3327列,霍尔果斯累计通行2317列,满洲里累计通行3276列,二连累计通行2152列,绥芬河累计通行562列,同江北累计通行4列,总体数量呈上升趋势。

不仅如此,中欧班列几大集结中心的作用也日益显现。今年1~6月,中欧班列(成渝)开行2732列,同比增长29.6%;运输货物超过22万标箱,同比增长24%,开行量位居全国首位。上半年,中欧班列长安号开行2619列,较去年同期增长46.2%;运送货物总重249.3万吨,较去年同期增长64.1%。

而且班列的运行效率也在逐渐提高。截至9月15日,全程时刻表中欧班列已开通5条线路,累计开行80列,其中西安至杜伊斯堡每周三、六开行,成都至罗兹每周六开行,杜伊斯堡至西安每周二开行,罗兹至成都每周四开行。

与普通班列相比,全程时刻表中欧班列全程运行时间平均压缩30%以上,提供了更加稳定优质的班列产品,为保障国际供应链安全、畅通国内国际双循环、促进亚欧贸易往来注入了新动能,也标志着中欧班列高质量发展迈入新阶段。

此次论坛在10年基础上更进一步。据新华社,论坛取得48项合作成果,包括上线中欧班列门户网站、发布中欧班列全程时刻表、推行中欧班列多式联运电子提单、实施中欧班列重点铁路口岸及后方通道扩能改造项目、中欧班列牵引扩编增吨等。

不仅如此,王国文表示,在中欧班列主要通道上,南线运输量正在显著增长。如果中吉乌铁路建成通车,那么“一带一路”和中欧班列的格局也会发生变化,我们在北中南线都有应对措施,形成更加均衡的通道发展。

面临新挑战

在中欧班列仍然保持快速增长的同时,其结构也在发生变化,去往俄罗斯的班列在快速增长。

四川新丝路多式联运有限公司总经理助理唐婷婷向第一财经表示,以前公司欧线和俄线业务大概是80:20,现在则是30:70,俄线业务是主要的。从中欧班列整体上来看,现在主要是一些班列平台的大型直客和定制型班列。

王国文表示,中欧班列现在面临的结构变化,一方面是因为全球贸易下降,这主要是欧美国家消费需求下降,但是这对于中欧班列的影响没有海运明显,因为中欧班列在全球贸易中占比并不高,受全球贸易总需求萎缩影响不大,对中欧班列运输的中高端价值货物影响也不大。

他表示,中欧班列结构变化主要是俄乌冲突后中俄贸易结构发生变化,原来是通过管道输送的油气等大宗商品为主,而现在粮食、化肥及各类商品快速增长,这些都适合铁路运输。

中国海关总署9月7日发布的统计数据显示,2023年1~8月,中俄贸易额同比增长32%,达到1551.01亿美元。预计两国贸易额有望在2023年达到2000亿美元,这比中俄双方制定的2024年达到2000亿美元的目标提前一年实现。

不过,王国文认为,从南线的增长来看,欧洲方向对班列还是有很高的需求,未来格局要看南线的建设进度。

不仅如此,在经历疫情下的高增长之后,中欧班列也面临新的挑战。

唐婷婷表示,现在各个平台公司都在下调订舱价格,各个货代公司的盈利回到了疫情前水平,甚至还要更卷。总的来讲,目前业界普遍的感受是:做中欧班列铁路运输的企业都感受到了较大的压力。

除了地区冲突给班列的平稳运行带来了不确定性之外,唐婷婷表示,欧美消费降级的现象比较明显,前端的外贸出口压力增大,进而也增加了他们的压力。铁路运输货物的结构发生了变化,传统制造型行业的出货量减少,汽车及零部件的出货量增多。但这对于中小型的物流和货代公司来讲,拿到订单比较难。

同时,海运价格对中欧班列的冲击越来越明显。唐婷婷表示,海运的价格一降再降,许多中小型船公司都开通了去俄罗斯的直航船,价格也很有优势,比如,海运直航圣彼得堡在4000美元以下,这对于铁路运输来讲冲击很大。

在此形势下,地方政府的补贴问题又浮出水面。在通道发展初期,地方政府进行一定的财政补贴,对于培育市场有积极作用。此后,财政部要求地方补贴逐步退坡。但是,现在海运价格下降,价格落差又出现了,在争抢货源的时候,地方补贴再一次引发关注。

重庆市财政局去年4月在答复人大代表建议时称,目前,沙坪坝区对中欧班列(渝新欧)的补贴资金每年约8亿元,主要来源是市级兑现物流园区的税收和土地出让金补助,2019年、2020年、2021年市对物流园区补助资金约50亿元,完全能够覆盖区级对中欧班列的补贴资金需求。同时,重庆市对中欧班列(渝新欧)的补贴是根据班列运行的成本和运价计算,随着市场化运作程度不断加深,运价相应提高,补贴支出总额将逐步下降,沙坪坝区承担部分也将相应下降,预计2021年区级承担部分将降到5亿元左右,以后年度也呈下降趋势。

江苏省财政厅今年5月在答复政协提案时显示,根据财政部中欧班列财政补贴标准要合理控制,只降不升,各线路财政补贴强度应逐年退坡,结合我省中欧班列每年开行数量增幅较高的实际情况,近三年省财政每年安排中欧班列补助资金保持1.6亿元不变,助力将省班列公司培育具有较强竞争力的大型国际货运班列公司。

王国文表示,通道到了成熟期,尤其是进出平衡的时候,应该尽快回归市场化。

唐婷婷表示,激烈竞争中,会有一部分从业者淘汰,剩下的企业也许会经过一段并购重组,强强联手,会着眼于提供更加稳定的服务,开发更优质的方案和路线,应该对中欧班列的长远发展有利。

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