减碳“破圈”三年，壳牌和朋友们交上了新答卷

三年前，中国正式对外提出“双碳”目标，许多企业自此第一次算起了“减碳账”。三年后，中国的能源绿色转型不断深化，新能源渗透率明显提高。但是，如何在保障安全的前提下，寻求一套系统化、精细化、创新性的解决方案，依然没有定论。

2023年10月20日，壳牌中国2023“赋能进步·共创更加均衡稳健的能源转型”高峰论坛在京举办。这场论坛汇集了来自政府、企业、智库，以及能源、工业和交通等领域的专家，与壳牌代表共同聚焦能源转型重点难点，探讨如何构建更加均衡、稳健的能源转型。

在论坛持续五个多小时的分享和讨论中，反复被提及的核心问题是：不同行业啃下脱碳这块“硬骨头”难在哪里？使用什么样的能源产品或技术能切实减碳？还有哪些被我们忽略了的商业机遇？

积攒了三年的思索与实践，人们达成的共识是，转型不是一蹴而就，需要决心和科学的方法论。

正如壳牌集团幕僚长努南所言，“中国需要在安全可靠、负担得起和清洁低碳的能源转型要素之间取得良好的平衡，尽管这意味着重重挑战，但我总能看到一种能够克服挑战的‘能行’的态度，这对当今世界至关重要。”同时，努南重申了壳牌保持开放的价值观，面对潜力巨大的中国市场，多位企业家共同呼吁更多企业携手合作探索共赢。

壳牌集团执行副总裁陈琳表示，壳牌一直致力于拓展“低碳生态朋友圈”，与客户、供应商、合作伙伴创新合作模式，打造“你中有我，我中有你”的关系，携手助力各行各业节能减排。未来，壳牌会继续发挥自身优势，共推“赋能进步”，共创“净零未来”。

打开能源转型的“工具箱”

在悲观者看来，从以化石能源为主体到以可再生能源为主体的能源结构颠覆，无异于大象转身艰险未知。但在乐观者看来，一滴润滑油、一罐天然气，或是从空气里捕捉到的一克二氧化碳，都是撬动能源转型的钥匙。

“不是只有新能源才能贡献减碳，高效的润滑油同样可以做到。”壳牌集团执行副总裁、全球润滑油业务总裁黄志昌在论坛上率先提出了一个人们常见的思维误区。背后的逻辑在于，润滑油让机械运行的效率越高，化石能源的燃烧和排放就越少。

这种卓越的品质已经在法拉利赛车的测试中得到验证，数据表明，壳牌润滑油为法拉利带来了可靠性和性能的提高，并助力后者一举夺冠。作为过去十六年全球润滑油销量领先的业务掌舵人，黄志昌不无自豪地将其独特优势归结于五点：规模、品牌、差异化、技术与合作。

幸运的是，这种优势还将延续到减碳的事业上。例如，壳牌的自有研发中心和工厂能够针对不同工况下的机械设备给出不同的养护方案，减少停工时长；壳牌去年收购了一家主营可生物降解的基础油的公司，这意味着从油源上即可做到可持续，目前部分产品已经使用该款可持续性的基础油作为源头生产；壳牌全球11个润滑油调配厂中已安装了光伏，使用清洁能源的电力供应；与合作伙伴一同，壳牌积极回收并循环利用销售包材。

丰富的资源要素催生了源源不断的创新。黄志昌举例称，中国的能源转型特别是电动汽车发展迅猛，壳牌看准市场，推出了全新的浸没式冷冻液，能够有效支持动力电池、储能电池和数据中心的热管理工作。这不是一项简单的研发工作，需要配合电池和机器等实现较好的相容性，为此壳牌与英特尔、微软等跨国公司达成了共同的研发合作，对于提高性能指标起到了关键的支持作用。

“可以预见，随着经济的发展，今后无论是交通领域的商用车物流运输，还是工业领域的数据中心和机械设备，对于效率和安全的追求一定会越来越高。壳牌有自己独特的优势，但是也有自己的局限。我们希望和政府、行业以及合作伙伴一同，建立一个你中有我、我中有你的生态圈。只有这样，才能让我们尽早实现净零排放的目标。”黄志昌说。

另一个广为人知的减碳工具是天然气。它是欧美等国从煤炭、石油等传统能源向风电、光伏等新能源“过渡”的主力军。但在中国，情况有所差异。2022年，中国天然气表观消费量3663亿立方米，同比下降1.7%。这是自2005年西气东输一线投运以来，中国天然气消费量同比首次下降，使得部分行业投资者的信心蒙上阴影。

中国石油集团经济技术研究院院长陆如泉认为，在地缘政治博弈加剧的背景下，能源转型已经超越能源安全成为国家关切，天然气依然是中国能源结构从高碳迈向零碳的一个桥梁、一个纽带、一个中间能源。

在陆如泉看来，评价一个能源品种到底有没有前途，应该回到几个基本问题上：它是不是充足的、它是不是经济的、它是不是清洁的、它是不是灵活的、它是不是安全的。天然气兼具这五大属性，综合表现优秀，因此具有充分的竞争优势。“我留意到一个特殊的趋势，过去天然气的价格是区域性流动的，但是现在至少在欧洲、东亚地区它的价格已经趋同了，这表明天然气正在变成一种全球性流动的大宗商品，预示着它会有更好的未来。”

未来天然气在每一个重大领域将扮演什么样的角色？通过与其他能源产品的特点对比，陆如泉认为，至少在以下几个领域天然气将发挥独特优势。

首先在城燃领域，天然气将继续扮演推动中国城镇化进程的清洁能源助力者，逐步取代煤气成为中国城市燃气的主体能源；其次在工业领域，天然气将成为高碳燃料替代者，除了广泛应用于制造陶瓷、玻璃、钢铁等传统工业领域，还将成为光伏玻璃、新能源汽车等新兴制造业的重要生产用能；再者在发电领域，天然气还将继续担任清洁电力增长极和调峰的稳定器，他预测，未来十年中国天然气的气电装机容量将会从1.14亿增长到3亿千瓦时。

整体来看，一般行业认为2035年到2040年中国将会达到天然气用量的平台期和高峰期，消费量大概在5500亿方到6000亿方。“需要注意的是，以上的前提是天然气自身要做到清洁化、低能耗、低排放。比如，石油公司在勘探开发、管道运输、炼油化工的过程中，自身的用能方面要充分利用风能、太阳能，加快新能源就近的消纳，替代传统的油气生产过程中的用能。” 陆如泉补充称。

除了提高运行效率、寻找清洁能源，减碳的路上还存在一种更直接的技术工具CCUS(碳捕获、利用与封存技术)。

中国21世纪议程管理中心博士后吕昊东作主旨演讲时表示，近年来，中国的能耗双控逐渐向碳排放双控转变，碳成为一个约束硬指标。一些达不到排放标准的能源基础设施面临资产搁浅的风险，CCUS由此走到聚光灯下。

但是，减排成本偏高是制约其规模化应用的关键因素。目前，煤电、钢铁、水泥、化工等行业开展CCUS工程应用的边际减排成本仍高于使用陆上风电、光伏、水电等可再生能源利用技术。例如，燃煤电厂加装CCUS设备以后，据其团队测算，成本增幅约为61%。

此外，CCUS还存在源汇不匹配、部署时间紧迫、商业模式欠缺、激励政策缺位等问题。目前中国燃煤电厂和工业园区等排放源，基本分布在胡焕庸线以东，但适宜的封存地以西北地区为主。同时，CCUS是一个全流程、各个技术环节参与的过程，但并不是所有企业都能独自承担从捕集、运输到最后的油田封存，所以未来将会面临企业之间的权责利的界定问题。

“因为CCUS本身的前期投入成本非常高，所以企业要把握好改造的窗口期。如果部署得过早，因为技术成熟度低，那么成本很难降下来；如果部署得过晚，很多基础设施即将面临退役，缺乏改造的空间。经过我们中心团队的研究，假设它有十到十五年的投资回收期，那么2030年到2035年将是行业部署CCUS的一个最佳时期。” 吕昊东说。

而在政策方面，国外的CCUS技术体系、政策体系相对成熟，激励力度较大。目前国内CCUS主要侧重于宏观的顶层设计，可操作性需进一步的加强。他透露，未来国内可能会出台一些绿色金融专项财税补贴或是强制性措施，配合碳市场机制，共同推动中国CCUS的政策激励落地。

减碳攻坚“难”在哪？

工业、交通是中国碳排放的“两座大山”，碳排放体量仅次于电力行业。过去三年，这两个领域相继出台时间表、路线图，倒逼企业作为，也有企业主动拥抱即将到来的变化。

中国投资协会能源投资专业委员会副会长、原国家能源局副司长丁志敏强调，“均衡稳健”也是追求“双碳”目标遵循的原则。现在几乎全球都陷入了能源的“不可能三角”，即能源供给安全、环境友好、价格低廉三个目标不能同时实现，要在不同形式下排序取舍。近两年中国煤电核准提速，正是保障能源安全的需求。“我们的经验是，富煤贫油少气是我国国情以煤为主的能源结构，短期内难以根本改变。绿色转型是一个过程，要先立后破，不是未立后破，不是未立先破，不能把手里吃饭家伙先扔掉，结果新的吃饭家伙还没有拿到手。”

宝钢是全球领先的现代化钢铁联合企业，也是钢铁界减碳的“排头兵”。此前其率先提出：以2020年为基础，2025年减碳8%，2030年减碳15%，2035年减碳30%的阶段性目标，并且通过多种途径取得实效。

宝山钢铁股份有限公司副总经理傅建国表示，公司之所以能够干出实绩，与三重策略密不可分。首先是贯彻节约优先、节能减碳，不到三年的时间里，第一阶段已经实现了3.2%减碳的任务；其次是能源转型，厂房大量使用绿色低碳的能源，包括从煤向电气化方向的转变，以及采购绿电；再是冶金新技术的开发，通过技术研发，最大限度把高炉里的碳进行循环使用，目前阶段性取得了一定成效，基本上实现了减碳20%的目标。

“钢铁行业是碳排放大户，但是钢铁产品可以是一个低碳产品，最大限度循环利用。前期我们也与壳牌等公司进行合作，利用废钢循环利用，再加上电炉工艺，提供一些减碳产品，未来会逐步扩大供应面。当然，即使如此钢铁生产依然会不可避免的产生二氧化碳，这时就需要CCUS来兜底。”傅建国说。

壳牌全球CCS战略和业务发展总经理Adam Prince所在的业务部门致力于为客户提供CCUS的业务服务。他表示，壳牌在加拿大的碳捕集与封存设施运营了七年，使用了经过认证的碳捕获的技术，并在价值链当中创造了许多价值。目前，壳牌在中国有两个CCUS项目正在联合研究阶段。

“对于一家想要减碳的企业来说，最好的选择是对已有的设施进行改造，还是新建减碳的设施，是需要改变工艺还是原料，其实都没有固定答案，需要结合减碳目标和脱碳成本综合考虑。在这个过程中，我们很乐意与客户和合作伙伴一起探索更多的技术和机会。”Adam Prince说。

尽管目前许多工业企业都已发布自己的任务图，摸索适合自身的减碳路径，但在行业人士看来，更多的减碳潜力仍有待开发。

海洋石油工程股份有限公司副总裁兼总工程师王会峰表示，EPC总包行业的设计引领作用非常明显，而设计发展是无止境的。以新能源为例，目前的海上漂浮式发电，特别是风场规模化模式并没有被固定下来，设计端的乏力是其中一个主要原因。如果不能给出原创的、颠覆性的设计贡献降本，那么很多地方的海上风电不具备可推广的商业价值，则会影响到新能源自身的规模扩展速度。另一个麻烦在于，即使有了好的设计，制造环节仍会遇到问题。许多制造企业多年形成的管理模式和生产方式是面向传统行业，转型如何适应新能源发展快速降本的需求，需要更多企业主动求变。此外，供应链的韧性也是一大挑战。

金风科技股份有限公司业务副总裁兼金风零碳董事长潘彦田对新能源的发展则持更为乐观的态度。他提出，新能源对传统能源的替代，短期来看是个伪命题，传统能源的支撑性、稳定性、可调度和灵活性，使其在相当长的时间内都将继续发挥基础保障的作用。展望2060年可再生能源占比达到80%左右的目标，新能源从业者有足够的时间和空间，在各自的领域通过技术进步来解决能源效率问题。

“除了提供零碳产品之外，我们现在的一个工作重点是打造几千家供应链上游企业的绿色化。去年我们完成了70%的供应链绿色普查，包括壳牌这样国际的头部企业，我们目的是实现2025年整个生产链条百分之百使用绿电。还有运营过程中的减碳，未来海上风电一旦停机，出海一次做维护碳的消耗成本非常大，因此我们需要清洁的交通工具。而以上工作都需要我们与合作伙伴搭建平台，携手解决产品设计和技术突破。” 潘彦田说。

如果说工业领域的减碳重在企业间的合作，那么交通领域的减碳则与每个车主的选择息息相关。

全球商用车龙头企业，斯堪尼亚中国集团业务发展负责人徐滔介绍，如果要实现百分之百的零碳排放，电气化是唯一可实现的路径。但是重型车的电气化周期很长，现阶段对于内燃机产品的脱碳尝试和努力刻不容缓。为此，斯堪尼亚在车辆的硬件和运维方面下功夫，包括与壳牌合作使用低阻力、低密度的润滑油，以及加大对司机的培训，以提高效率节能减排。

谈及商用车减碳的挑战，徐滔提出，目前国内的政策引导方面有待加强，例如国内的充换电标准百花齐放、难以统一，导致给行业初期投资带来极大浪费。在技术中立的前提下，国内有关部门更应该考虑到社会和企业的综合经济成本，出台可操作性强的政策法规和标准细则。另外，国内交通行业运输行业极少使用生物质燃料，如果能够扩大推广，将对物流行业起到立竿见影的效果。当政策动员多种工具扫除这些障碍以后，商用车的减碳将不再是让货运企业和车主承担高额的经济压力，阻力也将大大降低。

智慧货运中心中国区主任王波勇对此表示赞同。他把货运行业绿色转型的行为归结为两个方面：一是政策标准和法规，二是行业自身的应对。只有存在一个相对清晰的预期时，企业才能根据实际情况调整姿势灵活应对。他认为，中国的交通领域要实现全面电动化，尤其是中长途的电动化，需要基础设施法，需要地方政府提供相应的设施，还需要建立可靠的商业模式。这意味着大家必须“坐在一起商量”，从技术路线和市场表现推动政策出台。

中国外运股份有限公司副总经理、首席数字官高翔，对于深耕海内外物流行业。他认为，要践行绿色物流，供应链的传导途径远比政策更重要，因为政策是有限的，长期补贴并不现实。为了应对和推进这项工作，中外运形成了五大解决方案，从能源到数字化，为客户提供服务。在这个过程中，中外运不仅完成了自身的能力建设，更重要的是形成了生态体系和价值观认同。“在这个过程中，我们发现现在国内所用的碳足迹因子是采用国外的统计方法，对比国内有很大数量级的不同。所以下一步，我们还将和中国企业和研究机构共同研究符合中国实际的碳足迹因子，降低绿色化的转型成本。”

作为全球新能源车榜单排名第一的品牌，比亚迪集团对公事业部总经理王俊保表示，目前推广新能源车的痛点主要有三个：成本高昂、安全焦虑和物流货运市场的纯电化推广难。一台普通商用的油车成本30多万，但是电动卡车的成本能飙到100多万元。电动卡车属于油改电，没有完全的正向设计，所以在前期产品和设计上的成本高居不下。安全方面，早期国内一些车企和电池厂追求多干快上，使用了大量的三元电池等，紧接着带来了公众的安全焦虑。

王俊保介绍，比亚迪在物流货运市场方面坚持走两条路：一是纯电，适用于短途几十公里城市之间运输；二是混动，可油可电，通过比亚迪的技术创新，让发动机一启动就是最佳工作状态，一箱油加电池充满电可以跑一千多公里。“技术的革新和发展需要通过大家一起来努力来做，市场接受度比较低，我们要找出他们能接受的产品。”

“比亚迪这些年一直比较孤独，我们除了整车自己设计，电池自己做、模具自己做。但是随着大家对电动化接受度越来越强，我们的朋友圈越来越广，同时我们把技术分享给上下游供应商和客户，现在的比亚迪不像以前那么孤独了。”王俊保感慨地说。

减碳是“从未走过的路”，也是“前所未有的市场”。对此，当下许多企业对此共同的选择是：创新商业模式、寻求合作伙伴。

京东汽车副总裁、京东养车总经理陈海峰表示，目前公司正尝试着在中国五个核心城市布局京东汽车超级体验中心产品，目标是建立中国最大的汽配开放平台，将所有的供应链无论乘用车还是商用车的配件带到最靠近终端和用户的地方，以此实现减排、降本、高效的服务方式，预计在未来3年之内会服务中国两亿车主。

壳牌中国零售与出行合资业务执行董事胡川亦表示，从用户的真实需求出发，壳牌在加油站和充电站上做了许多突破与创新。例如，近日在湖北武汉开业的壳牌全球首座十合一综合能源站，便打破了传统加油站的概念，不仅能为车辆提供包括加油、充电、加氢在内的多元化能源选择，还围绕“人车”场景，汇集了便利店、咖啡、快餐、洗车、养护和司机之家等高品质产品或服务，并联合本地俱乐部为驾驶者打造“爱车人基地”。

“能源转型需要所有的人共同努力，没有任何一个独立的主体能完成这样艰巨的任务。因此，壳牌非常注重和伙伴们一起，不仅在中国，也在海外一起合作。我们跟中外运建立了合作伙伴关系，推广国内国际的双碳行动，并且寻求一起做电动化设施的机会。我们跟京东养车在润滑油领域有很多合作，下一步可能在充电、汽柴油上展开合作。凡此种种，不胜枚举。我们最大的愿望是通过我们的努力和合作伙伴打造一个让顾客满意的服务体验。” 胡川说。

星域概念卡车“重磅官宣”

均衡减碳、稳健转型、合作共赢，在这场如约而至的壳牌“赋能进步”大会上，壳牌也用实际行动表明了携手合作为减碳事业带来的无限可能。

五个月前在长春，壳牌与一汽解放共同签署了深化战略协议，并首次对外透露了概念卡车项目。本次论坛期间，与会嘉宾共同见证了壳牌与一汽解放正式对外发布先锋型概念卡车：“Starship China星域概念卡车”项目。

作为一款专为中国道路运输行业打造的先锋型概念卡车，星域概念卡车在提升运输效益的同时，能够最大化实现低碳减排，助推中国道路运输行业的能效升级与绿色转型。未来，双方将持续引领行业创新，在空气动力学优化设计、高燃油经济性、低碳环保、智能化四大维度打造创领解决方案，携手为中国道路运输行业可持续发展注入更多动力。

壳牌润滑油全球市场部总裁曲雪梅称，该项目由两个团队历时一年时间，跨部门、跨领域做到技术衔接、优势互补。明年年初，将会在全国进行长线路试，向大众展示集双方最先进的技术于一身的平台。该项目采用了前沿的车身设计、先进的润滑解决方案以及智能互联信息化系统，努力向重型卡车的低碳节能极限发起挑战。更让人备受鼓舞的是，它不只是一辆概念性卡车，其中很多用到的先进技术在不久的将来都会进行商业化落地。

展望未来，一汽解放副总经理兼青岛整车事业部总经理李胜亦充满信心。他表示，星域概念卡车既是双方现有新技术集中展示的载体，也将是双方未来联合创新的平台。接下来，双方将继续围绕绿色、低碳、智能、网联的技术发展趋势，推进新技术在星域概念卡车的持续迭代，也希望与更多的行业伙伴一道，共同为行业绿色转型发展给出更多答案。