一季度民航整体仍亏损,这些航司为何能率先扭亏|姗言两语
不久前,中国航协的统计数据显示,一季度国内航空公司的效益总体持续回升,不过整体依然没能扭亏。随后上市航司陆续披露的一季度报也印证了这一点,国航,东航和南航三大国有航司累计亏损超过85亿,占据了民航亏损的大头。
不过,在上市航司中,已经有几家率先扭亏了,分别是春秋航空,吉祥航空和海航控股。
在一季度的上市航司中,春秋航空以3.56亿元的净利润,位列盈利榜首。作为我国第一家低成本航空公司,春秋航空在疫情期间就曾创造过上市航司中年度唯一盈利的历史,这与其持续的成本控制和灵活的航线网络调整能力不无关系。
比如在其他航司的国际航线恢复还不到疫情前三成的时候,春秋航空就已经加快恢复周边航线,为了解决泰国机场保障能力不足的问题,及时将降落机场从火爆的素万那普调整到了廊曼。
同样在一季度扭亏的吉祥航空,净利润达到1.65亿元。与大本营同样在上海的春秋航空一样,吉祥航空一季度的营业收入也超过了2019年同期,意味着收入规模已经恢复到了疫情前的状态,复苏的速度快于其他航司。
在年初接受采访时,春秋航空和吉祥航空的董事长,也均表示对今年全年扭亏充满信心,这也是两家中型民营航司持续优化精细化管理的结果。
而在新股东方大集团入主一年后,海航控股也在一季度实现了扭亏为盈,净利润达到1.58亿。
对于还没有从历史负担中完全走出来的海航来说,一季度的盈利金额虽然不高,但也属不易。与三大航一样,海航也有不少宽体机,一季度国际航线整体恢复缓慢,是影响三大航业绩的重要原因,而从海航一季度的数据来看,还是为让疫情中停场的飞机尽快飞起来的过程中做了不少努力。
今年1~3月,海航的旅客运输量同比上升100.17%,收入客公里也同比上升107.07%,除了与春运期间海南等市场的火爆贡献巨大有关,国际航线也在持续加大恢复力度。1~3月国际收入客公里数同比增长高达1393.42%,国际旅客运输量也同比增长1773.35%,客座率达80.4%。
在所有上市航司中,海航一季度的客座率仅次于春秋航空,后期如何更好的利用和处理公司旗下的众多宽体机,以及降低负债率(一季度仍达99%),将是业绩能否持续向好的关键。
除了三家率先扭亏的上市航司,笔者了解到,还有几家非上市航司在一季度也扭亏为盈了。比如厦航集团就在发债平台披露的一季度财务数据显示盈利3.25亿元,仅次于春秋航空的盈利金额。
如果撇除厦航集团旗下的子公司河北航和江西航,厦门航空本部在一季度也盈利2.72亿元。
此外,据笔者了解,海航控股的兄弟公司西部航空也在一季度取得了盈利。这些扭亏的非上市航司也有一个共同的特点,就是在成本控制上一直做的比较好。
其中,西部航空是海航旗下低成本转型做得最早也最彻底的航司,而厦门航空则是2022年唯一赚钱的客运航司,
而在刚刚过去的五一假期,不少航司也发布了单日收入创新高或者盈利的数据,不少数据比春运时的表现还要好。
比如深航就发布了28日的业绩数据,称4月28日当天预计实现单日盈利超过5000万,创开航以来的新高。而在今年一季度,深航依然亏损超过6亿。
东航武汉公司则发布了4月经营盈利的好消息,尤其是4月28日,单日客运总收入同比2019年提升30%,为历年来最佳水平,单日利润总额突破1000万,创下历史新高。
不少业内人士认为,随着后续国际航线的逐步恢复,在没有大规模疫情反弹的影响下,暑运期间民航将迎来恢复高峰,今年航空公司整体扭亏为盈的可能性还是比较大,关键就要看暑运期间的收益表现。而由于洲际航线的恢复速度更慢,洲际航线占比更多的航司,扭亏的压力相对更大些。
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